“过去捷希源配资，汽车一旦出厂它的硬件基本上在这一代车型中是已经固定了的。现在各个厂家推进OTA（Over-The-Air）的策略非常激进，效率也非常高，通过采取激进、高频的OTA升级策略，通过持续的软件更新为汽车赋予了全新的能力。”
近日，在零观汽车特别节目——《世界汽车向东方这届上海“看什么”？》上，禅道软件合伙人&CEO王志强在围绕“软件定义汽车”话题展开深入阐述时表达了上述观点。
王志强提到，在这一趋势下，越来越多的汽车厂商在致力于大幅提高车载算力上的投入，各大厂商当前除了关注底盘、悬挂、动力电池外，也都在关注汽车的算力系数有多少，平台架构用了什么。“业内认为，若一辆车用了好的架构，未来就能够一直在技术上保持领先。这些都是当前行业非常明确的发展趋势。”
“理想汽车近期宣布开源其自研的汽车操作系统——理想星环OS，我认为这将产生深远的影响。因为汽车操作系统与整个汽车供应链息息相关。汽车主机厂若继续沿用传统封闭式底层操作系统，供应链上的企业在产品更新迭代中的成本适配意愿将长期处于低位。而若采用开源或通用操作系统，则可极大激活产业生态，推动产业的高效协同。”王志强说。
行业内认为捷希源配资，开源系统带来的标准化接口与模块化开发模式，不仅能显著降低软硬件协同成本，更能激发供应链各环节的创新活力。当技术壁垒转化为开放平台上的能力叠加，当零和博弈升级为生态共赢，汽车产业的价值链条将在动态优化中实现整体能效跃升，这被认为是智能汽车时代构建可持续竞争力的关键路径。
这两年，汽车产业链企业争相竞逐智能辅助驾驶，智能化成为汽车行业最受关注的发展趋势。
王志强告诉《中国经营报》记者，当前汽车产业绕不开的一个话题就是“AI”，他认为AI在汽车领域会朝着两个方向去发展。其中一个方向是，汽车智能驾驶技术，将继续聚焦三维物理空间的智能化突破，通过环境感知、路径规划与决策控制等核心能力，推动车辆从机械执行向空间认知跃迁。另一个方向是，生成式大模型驱动的交互系统——以OpenAI、DeepSeek等为代表的交互式AI，正在重塑人车交互逻辑，这是非常明显的发展趋势。
两大方向并非割裂、孤立的。王志强认为，这两大方向未来一定是长期并行，并且互相赋能的。
自动驾驶产生的海量场景数据将为大模型进化提供燃料捷希源配资，而大模型增强的认知能力又可反哺自动驾驶系统的决策优化。这种“空间智能”与“交互智能”的协同演进，正在构建汽车AI“双轮驱动”的创新生态。
然而，我们看到，为了突出自身技术能力，这两年一些车企在智能驾驶营销宣传上比较高调和“变型”。随着一些处于智能辅助驾驶状态下的车辆不时发生严重交通事故，近期监管部门加强了对汽车智能驾驶发展乱象的约束和规范，进一步明确了智能辅助驾驶的边界和使用条件。
在此背景下，汽车行业标准的构建亦再度受到关注。在王志强看来，“软件定义汽车”时代不仅要考虑传统的道路法规与红绿灯安全，还要强化车内隐私保护与网络安全。
“我们现在随时可以唤起车里面的小爱同学、理想同学等各种‘同学’，实际上这也导致我们在用车过程中非常容易误触，有的时候我们在车内聊天车也会给你回应。”王志强认为，这些现象已经对用车形成了困扰。“现在的车跟之前的车的最大区别是它联网了，而且是实时联网，甚至是在我们休息的时候，它未必休息，可能在进行OTA升级。”
为了引导行业更好地发展，设定并遵照相关标准受到了行业的关注。
王志强指出，当前已有多家欧洲车企在联合推动Express Space能力复用模型，以及ISO26262功能安全和ISO21434网络安全管理标准，为国际车企提供了可借鉴的规范；国内主机厂对此亦非常重视，已开始向供应链厂商明确OTA与软件能力覆盖的多项技术要求。
在智能电动汽车的发展上，国内车企处于全球领先水平。这几年，在“软件定义汽车”方面，国内企业不断赋能跨国车企。
“我们看到，跨国车企要更新一款车机软件，是需要非常长的周期的，需要经过各种各样的评审环节后才能推送至用户的车辆上。对比之下，国产新能源品牌在9个月内就推送了13次大的版本OTA更新，迭代效率显著领先。国内厂商在技术上的迭代非常凶猛，为了实现场景构建的需要，把汽车技术底座搭建得非常扎实，并且做了很多前瞻性的工作。”王志强表示，为了加快布局，大众汽车选择入股小鹏，意在引入其技术平台；零跑在欧洲与跨国车企的合作，也将形成海外制造的协作与研发的赋能。
汽车行业的发展竞争激烈捷希源配资，调整与变革的节奏亦非常快。展望未来的发展，王志强认为，供应链体系将迎来重构，基础材料（如专利铝合金、高强度钢材）与三电及大功率芯片（IGBT等）供应商之间的竞争将进一步加剧，从而影响全球供应链格局；与此同时，价格体系将被重新定义，高性能车型依托软件与硬件的协同创新，以更具性价比的定价对传统豪华及超级跑车市场形成挑战。
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